En 2026, le marché chinois des équipements aéronautiques pèse 187,4 milliards de RMB. Il doit franchir la barre des 1 000 milliards de RMB avant 2029 (中商产业研究院, 2026). Derrière ce chiffre, une réalité concrète pour un sous-traitant français : COMAC construit ses avions avec des pièces qui viennent encore massivement de l’étranger, et les donneurs d’ordre chinois cherchent activement des fournisseurs capables de tenir les cadences, les normes et les prix.
Cet article n’est pas un article sur Airbus ou sur le tourisme d’affaires. Il s’adresse au fabricant, au sous-traitant de rang 2 ou 3, ou à la société de MRO qui se demande s’il y a une place pour lui dans la chaîne d’approvisionnement industrielle chinoise, et comment y entrer sans y laisser deux ans et sa trésorerie.
- 187,4 milliards de RMB : taille du marché chinois des équipements aéronautiques en 2026, avec un objectif de plus de 1 000 milliards de RMB d’ici 2029 (中商产业研究院, 2026)
- 135,61 milliards de RMB : projection du marché chinois de la MRO aviation civile pour 2027, en croissance de 18,02% par an entre 2023 et 2027, contre 50,2 milliards de RMB en 2021 (头豹研究院 Leadleo, 2026)
- 4 574 avions : taille de la flotte commerciale chinoise fin 2025, dont seulement 220 appareils construits en Chine, soit 4,8% (中国民用航空局 CAAC, avril 2026)
- 51% : part des États-Unis dans les 12,17 milliards de dollars d’avions, hélicoptères et pièces importés par la Chine en 2024 (douanes chinoises, rapporté par Sina Finance, avril 2025)
- 100 à 200 C919 par an : cadence de production visée par COMAC entre 2026 et 2029, contre 15 avions livrés en 2025 (rapport sectoriel chinois, 2026)
Les questions que se posent les fabricants français avant de s’attaquer au marché chinois
Un dirigeant d’ETI aéronautique ne se demande pas si la Chine est un beau marché. Il veut savoir s’il peut y vendre sans s’y ruiner. Voici les questions qui reviennent le plus souvent dans nos échanges avec des industriels du secteur.
COMAC et AVIC achètent-ils vraiment à l’étranger, ou est-ce fermé aux nouveaux entrants ?
Oui, et pas seulement pour les gros ensembles. Le C919 affiche un taux d’intégration locale de 60% en 2026, mais des systèmes entiers restent importés : moteur, avionique, amortisseurs de train d’atterrissage, pneus grande capacité. La partie « tendances » plus bas détaille précisément où se trouve la marge de manœuvre.
Faut-il une usine en Chine, ou peut-on vendre depuis la France ?
Les deux existent. Certains équipementiers ont ouvert une coentreprise locale, d’autres livrent depuis la France avec une certification export et un représentant local. Le bon choix dépend du volume visé et du type de pièce. On y revient dans la partie solutions.
Combien de temps pour devenir fournisseur qualifié d’un donneur d’ordre chinois ?
Comptez entre 12 et 24 mois pour une première qualification sérieuse, entre les audits qualité, la certification AS9100 exigée par la quasi-totalité des acheteurs, et l’homologation par la CAAC si la pièce touche à la navigabilité. Ce n’est pas un cycle de vente B2C. C’est un cycle industriel, et il faut le budgéter comme tel.
Le contexte politique et douanier change-t-il la donne pour un fournisseur français ?
Il la change en votre faveur, au moins à court terme. Depuis avril 2025, la Chine a relevé ses droits de douane sur les avions et pièces américains de 5% à près de 40% (Sina Finance, avril 2025). Les compagnies aériennes et les industriels chinois cherchent activement à réduire leur dépendance aux fournisseurs américains. Un fournisseur français, allemand ou britannique n’est pas visé par ces mesures et devient, de fait, une alternative regardée de près.
Le salon de Zhuhai vaut-il le déplacement pour une PME ?
Pour une première prise de contact avec des acheteurs chinois du secteur, oui. L’édition 2026 se tient du 10 au 15 novembre, avec 47 pays et près de 800 exposants annoncés, un pavillon France, et des groupes comme Safran et Thales déjà présents (jufair.com, 2026). Ce n’est pas là que vous signerez un contrat, mais c’est là que vous identifierez qui, côté chinois, décide réellement des achats.
Ce qui a changé en 2026 sur le marché aéronautique chinois
Trois mouvements structurent l’année : la montée en cadence de COMAC, le rattrapage encore partiel de la chaîne d’approvisionnement locale, et un climat commercial qui pousse les acheteurs chinois à diversifier leurs fournisseurs loin des États-Unis.
COMAC accélère, et sa chaîne d’approvisionnement doit suivre
Après seulement 15 C919 livrés en 2025, loin de l’objectif initial, COMAC vise 100 appareils en 2026, puis 150 par an en 2027 et 2028, et 200 par an en 2029 (rapport sectoriel chinois, 2026). Chaque palier de cadence multiplie mécaniquement le besoin en pièces, en outillage et en capacité de MRO, un mouvement comparable à celui déjà observé sur le marché des machines industrielles en Chine. Un fournisseur qui rate le tour 2026-2027 devra attendre le programme C929, plus tardif.
Le C919 est chinois à 60%, mais pas partout
La cellule de l’avion, structure, ailes, empennage, train d’atterrissage en tant que pièce mécanique, est désormais fabriquée en Chine à 92%. En revanche, le moteur CFM LEAP-1C (coentreprise Safran-GE) reste importé, tout comme l’avionique intégrée fournie par Collins Aerospace et le système de gestion de vol de Honeywell. Les amortisseurs de train d’atterrissage et les freins carbone-céramique restent fournis par Liebherr, et les pneus grande capacité continuent de venir de Michelin et Bridgestone. C’est précisément dans ces zones non localisées que se trouve la place pour un sous-traitant étranger.
La dépendance américaine devient un problème que la Chine veut résoudre
La Chine importe encore la moitié de ses avions, hélicoptères et pièces des États-Unis (6,21 des 12,17 milliards de dollars importés en 2024, douanes chinoises via Sina Finance, avril 2025). Avec la guerre tarifaire qui a fait grimper les droits de douane sur le matériel américain à près de 40%, les acheteurs chinois, qu’il s’agisse de COMAC, d’AVIC ou des compagnies aériennes, ont un intérêt direct à qualifier des fournisseurs non américains. La France en fait partie.
La réciproque existe : la Chine tient une carte sur les terres rares
Il faut le dire aux fabricants français qui liraient cet article avec un enthousiasme trop rapide : la dépendance n’est pas à sens unique. La Chine fournit environ 90% des besoins de l’industrie aéronautique française en terres rares, un point que le président du GIFAS, Olivier Andries, a qualifié de vulnérabilité stratégique (Modern Diplomacy, janvier 2026). Vendre en Chine et dépendre de la Chine pour ses intrants sont deux sujets liés, à traiter avec la même rigueur.
| Indicateur | Valeur | Période | Source |
|---|---|---|---|
| Marché des équipements aéronautiques (Chine) | 187,4 Mds RMB, cap sur 1 000+ Mds RMB | 2026 / horizon 2029 | 中商产业研究院, 2026 |
| Marché de la MRO aviation civile (Chine) | 50,2 Mds RMB en 2021 → 135,61 Mds RMB visés | 2021 réel / 2027 projeté (+18,02%/an) | 头豹研究院 Leadleo, 2026 |
| Flotte commerciale chinoise | 4 574 avions, dont 220 chinois (4,8%) | fin 2025 | CAAC, avril 2026 |
| Cadence de production C919 | 15 livrés en 2025 → 100 visés en 2026 → 200/an en 2029 | 2025-2029 | rapport sectoriel chinois, 2026 |
Qui achète quoi : les segments d’acheteurs à connaître avant de démarcher
Sur ce marché, il n’y a pas de « consommateur chinois » à séduire. La question à se poser ressemble à celle que se pose tout industriel qui cherche à vendre à des entreprises chinoises : à qui parle-t-on vraiment, et avec quel cycle de décision. Il y a ici quatre familles d’acheteurs, avec des cycles et des critères très différents.
COMAC : le programme, la certification, la patience
COMAC achète pour ses programmes C919 et C909, et prépare le C929 gros-porteur avec la Russie. C’est l’acheteur le plus exigeant en matière de certification et le plus lent à qualifier un nouveau fournisseur, mais aussi celui qui offre les volumes les plus prévisibles une fois le ticket d’entrée payé.
AVIC : le mastodonte d’État, civil et militaire mêlés
AVIC (Aviation Industry Corporation of China) regroupe la majorité des capacités industrielles aéronautiques chinoises, civiles et militaires. Y vendre suppose souvent de passer par une de ses filiales régionales ou une coentreprise, comme l’a fait Liebherr-Aerospace avec LAMC à Changsha pour les trains d’atterrissage.
Les MRO chinois : Ameco, GAMECO, STARCO, Haite, le marché du pièces détachées
À côté des constructeurs, un marché de la maintenance tourne en continu : Ameco à Pékin, GAMECO à Canton, STARCO à Xiamen, Haite Group au Sichuan. Ces sociétés achètent des pièces de rechange, des consommables et des prestations de réparation en flux plus court que les programmes constructeurs, un point d’entrée souvent plus accessible pour une PME.
Les compagnies aériennes chinoises : l’achat direct de flotte et de contrats de support
China Southern, China Eastern, Air China et les compagnies régionales achètent en direct des contrats de support et de pièces auprès des équipementiers, en parallèle des achats faits par Boeing ou Airbus pour leur compte. C’est un canal plus long à activer sans relais local, mais qui pèse lourd une fois en place.
| Acheteur | Ce qu’il achète | Cycle de qualification | Point d’entrée |
|---|---|---|---|
| COMAC | Systèmes et sous-ensembles pour C919 / C909 / C929 | 18-24 mois | Programme constructeur, appel d’offres |
| AVIC | Pièces structurelles, systèmes, coentreprises | 12-24 mois | Filiale régionale ou JV locale |
| MRO (Ameco, GAMECO, STARCO, Haite) | Pièces de rechange, réparation, consommables | 6-12 mois | Catalogue fournisseur, distributeur agréé |
| Compagnies aériennes chinoises | Contrats de support, pièces critiques | 12-18 mois | Appel d’offres flotte, relais local |
Pour une PME française qui débute, le point d’entrée le plus rapide reste le marché de la MRO. C’est là que les cycles sont les plus courts et que la barrière à l’entrée est la plus basse, avant d’envisager un programme constructeur.
Quatre équipementiers qui ont réussi à s’installer dans la chaîne chinoise
Ces entreprises ne sont pas des cas isolés. Elles montrent des chemins d’entrée différents, que ce soit par la coentreprise, l’usine locale ou le partenariat technique. Aucune n’a réussi du jour au lendemain.
Safran : trois implantations spécialisées plutôt qu’une seule usine géante
Safran n’a pas cherché à tout centraliser. Le groupe a construit un centre d’intégration de carénages à Tianjin, à proximité directe des chaînes d’assemblage final d’Airbus, un atelier de maintenance de carénages à Suzhou, une usine de production de systèmes d’atterrissage à Suzhou, et une coentreprise avec China Eastern Airlines à Xi’an (safran-group.com, 2026). Pourquoi ça marche : chaque site est collé à un besoin précis d’un client précis, pas à une stratégie générale de « présence en Chine ». Ce qu’une PME peut reprendre : cibler un site industriel unique, proche d’un client identifié, plutôt que de viser une implantation nationale dès le départ.
Figeac Aero : la coentreprise avec un industriel chinois plutôt qu’une filiale à 100%
Le sous-traitant lotois a ouvert une usine de pièces usinées en aluminium en Chine via une société commune à 50/50 avec Shandong Nanshan Aluminium, au capital de 20 millions d’euros. La filiale, Nanshan Figeac Aero Industry, a obtenu la certification AS9100 et est aujourd’hui pleinement opérationnelle (usinenouvelle.com, gifas.fr). Pourquoi ça marche : le partenaire chinois apporte la matière première, le foncier et les relations locales, Figeac Aero apporte le savoir-faire d’usinage aéronautique. Ce qu’une PME plus petite ne peut pas reproduire à l’identique : ce schéma suppose un ticket d’entrée en millions d’euros. Une PME plus modeste doit viser un partenariat de sous-traitance sans investissement en capital, pas une coentreprise industrielle.
Liebherr-Aerospace : devenir le fournisseur de référence sur une pièce, puis suivre le programme
Liebherr-Aerospace a été sélectionné par COMAC pour concevoir, certifier et maintenir le système de train d’atterrissage de l’ARJ21, puis du C919, via la coentreprise LAMC Aviation à Changsha avec un partenaire d’AVIC. En 2026, Liebherr-Aerospace et HAECO ont signé un accord pour la première révision d’un train d’atterrissage de C909 assemblé en Chine (journal-aviation.com, mai 2026). Pourquoi ça marche : Liebherr s’est positionné sur une pièce critique et complexe dès le programme ARJ21, avant le C919, et a suivi le client d’un programme à l’autre. Ce qu’une PME peut reprendre : entrer tôt sur un programme moins médiatisé (l’ARJ21 plutôt que le C919) pour bâtir la relation avant que la concurrence n’arrive.
Thales : la coentreprise technologique ciblée sur un seul système
Thales n’a pas cherché à vendre l’ensemble de son catalogue avionique d’un coup. Le groupe a signé un accord de coentreprise avec China Electronics Technology Avionics (CETCA) à Chengdu, dédié au système de divertissement en vol du C919, avant d’étendre sa présence à plus de 2 300 salariés, trois coentreprises, trois usines et deux centres de R&D en Chine (thalesgroup.com). Pourquoi ça marche : commencer par un système non critique pour la sécurité de vol a permis d’obtenir un accord plus rapidement, puis de construire la confiance nécessaire pour des systèmes plus sensibles. Ce qu’une PME peut reprendre : ne pas viser d’emblée la pièce la plus stratégique du programme. Commencer par ce qui est utile mais moins scruté par les autorités de certification.
Comment vendre concrètement vos pièces ou vos services MRO en Chine
Une fois qu’on sait qui achète quoi, reste la question opérationnelle : comment se rendre visible, comment vendre, et par quel canal. Trois leviers, dans l’ordre où un industriel devrait les activer.
Le canal salons et plateformes B2B, avant tout réseau social
Contrairement à une marque grand public, l’aéronautique ne se vend pas sur Xiaohongshu. Le canal de découverte reste le salon professionnel, Zhuhai Airshow en tête, complété par une présence sur les plateformes B2B où les acheteurs chinois font leur sourcing initial : Alibaba.com pour le premier contact et la présélection de fournisseurs, Made-in-China.com pour la visibilité auprès des acheteurs industriels chinois qui cherchent un fournisseur précis. Ces plateformes ne remplacent jamais l’audit qualité, mais elles génèrent le premier appel.
Distribution et mise en relation : trouver le bon relais chinois plutôt que vendre seul
Vendre en direct à COMAC ou à AVIC sans relais local est long et coûteux. La plupart des équipementiers qui réussissent passent par un distributeur agréé pour les pièces MRO, ou par une coentreprise pour les systèmes complexes. C’est le même principe que nous détaillons pour trouver un distributeur en Chine, avec une exigence de sérieux encore plus haute pour un secteur régulé comme l’aéronautique. La mise en relation avec des distributeurs et des importateurs qualifiés du secteur industriel chinois est exactement le travail que fait notre agence spécialisée sur l’industrie et le B2B en Chine : identifier les bons interlocuteurs côté achat, vérifier leur sérieux, et ouvrir le dialogue commercial avant que vous n’engagiez du temps d’ingénieur sur une certification qui ne débouchera sur rien.
Conformité douanière et réglementaire : ne négligez pas le sujet licence
Une pièce aéronautique n’entre pas en Chine comme un carton de vin. La CAAC exige une reconnaissance de navigabilité, via des accords bilatéraux entre la Chine et le pays d’origine, avant d’accepter une pièce sur un programme certifié. Certains composants, notamment ceux à usage dual civil-militaire, relèvent en plus du catalogue chinois de gestion des licences d’import-export de biens et technologies à double usage, mis à jour chaque année par le Ministère du Commerce et les douanes chinoises. Vérifiez ce classement avant de vous engager sur un devis, pas après.
Génération de leads et visibilité digitale : le SEO et le GEO industriels comptent aussi
Un acheteur chez COMAC ou chez un MRO chinois cherche aussi ses fournisseurs sur Baidu et, de plus en plus, en interrogeant DeepSeek ou Doubao sur « qui fabrique telle pièce en Europe ». Une fiche produit optimisée, un site en chinois avec des données techniques claires, et une présence structurée sur les moteurs génératifs chinois complètent le travail fait sur les salons. Nous détaillons cette approche pour l’industrie dans notre article sur la génération de leads B2B en Chine.
Questions fréquentes sur l’export aéronautique vers la Chine
Une certification EASA suffit-elle pour vendre une pièce en Chine ?
Non, pas seule. La CAAC applique ses propres procédures de reconnaissance, via des accords bilatéraux de navigabilité avec le pays d’origine. Une certification EASA facilite le dossier mais ne dispense pas d’une validation CAAC pour les pièces qui touchent à la navigabilité de l’appareil.
Le marquage CCC s’applique-t-il aux pièces aéronautiques ?
Non. Le régime CCC (China Compulsory Certification) couvre l’électroménager, l’automobile et une partie de l’électronique grand public, pas les pièces aéronautiques certifiées, qui relèvent du régime de navigabilité de la CAAC, un circuit spécifique et plus long.
Faut-il une entité juridique en Chine pour vendre à un MRO chinois ?
Pas nécessairement pour démarrer. Beaucoup de PME livrent leurs premières commandes de pièces de rechange via un distributeur ou un agent local, sans structure juridique en Chine. Une implantation ne devient utile qu’à partir d’un volume qui justifie un stock local ou un service après-vente sur place.
Le programme C929 change-t-il la donne pour un nouveau fournisseur ?
Oui, et c’est une fenêtre à surveiller. Le C929, gros-porteur développé avec la Russie, en est encore aux phases de définition. Les places de fournisseur de rang 1 et 2 ne sont pas toutes attribuées, contrairement au C919 où la chaîne est déjà largement figée.
Sources
- 中商产业研究院 (China Commercial Industry Research Institute), prévisions du marché chinois des équipements aéronautiques, 2026 : taille de marché et trajectoire jusqu’à 2029. Lire la note (Sina Finance)
- 头豹研究院 Leadleo, rapport sur le marché de la MRO aviation civile en Chine, 2026 : taille de marché, croissance annuelle 2023-2027. Consulter la fiche du rapport
- 中国民用航空局 CAAC, Bulletin statistique du développement de l’aviation civile 2025, publié avril 2026 : taille et composition de la flotte commerciale chinoise. Voir le bulletin officiel
- GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales), résultats 2025 de l’industrie aérospatiale française : chiffre d’affaires et exportations françaises du secteur. Lire la synthèse des résultats
Pour la méthode complète d’entrée sur le marché chinois au-delà du seul secteur aéronautique, notre guide sur l’export en Chine en 2026 détaille les étapes communes à tous les secteurs B2B, douanes, structure juridique, choix du canal.
Cet article a été rédigé en août 2026. Les chiffres de marché et de cadence de production évoluent vite dans ce secteur : une mise à jour est prévue courant 2027.
L’auteur
Équipementiers, sous-traitants industriels français : plusieurs ont confié à Olivier Verot la recherche de leurs distributeurs et acheteurs chinois. Dans l’aéronautique, la vente se mesure en mois d’audits qualité, pas en clics publicitaires. Son agence GMA, marketing et développement commercial, tourne sous sa direction depuis 2012. Son profil : LinkedIn.
Comment GMA accompagne les industriels de l’aéronautique sur le marché chinois
Sur ce secteur, notre travail ne consiste pas à faire du contenu Xiaohongshu. Il consiste à identifier les bons distributeurs, importateurs et intégrateurs chinois pour une pièce ou un service précis, à vérifier leur sérieux avant que vous n’engagiez du temps d’ingénieur, et à construire la visibilité digitale, SEO Baidu et GEO, qui vous fait apparaître quand un acheteur chinois cherche un fournisseur européen.
Un exemple qui reste dans nos mémoires, anonymisé à la demande du client : un sous-traitant français de pièces mécaniques de précision, une quarantaine de salariés, cherchait un premier contrat côté MRO chinois depuis plus d’un an, sans réponse. Le blocage n’était pas la qualité du produit. C’était l’absence totale de visibilité côté chinois : aucune fiche technique en chinois, aucune présence sur les plateformes de sourcing où ses acheteurs potentiels cherchaient. En quatre mois, une fiche produit bilingue optimisée et une présence ciblée sur Made-in-China.com ont généré les trois premières demandes de devis qualifiées venues de MRO régionaux chinois. Ce n’est pas un contrat COMAC. C’est le point d’entrée réaliste pour une PME qui démarre.
