Philip Chen, cofondateur de GMA, garde un oeil sur toutes les alliances sino-françaises qui se montent et se démontent dans l’automobile. Cette fois, il rouvre un vieux dossier Geely-Renault pour voir ce qu’il en reste cinq ans après.
Un client m’a écrit la semaine dernière. Il travaille dans les équipements industriels, il cherchait un partenaire chinois pour fabriquer une gamme de composants hybrides, et il m’a demandé si Renault vendait encore des voitures en Chine. Comme référence, en quelque sorte.
Bonne question, en fait. J’ai dû aller vérifier, parce que je n’étais plus sûr moi-même.
Ça m’a renvoyé à un article qu’on avait publié ici en 2021. Renault et Geely venaient d’annoncer une coentreprise pour fabriquer et vendre des hybrides Renault en Chine, avec les usines et la technologie de Geely. Sur le papier, ça ressemblait à un vrai retour en force du constructeur français sur le marché chinois, après la fin ratée de sa coentreprise avec Dongfeng.
Cinq ans plus tard, la réalité est différente. Pas fausse, juste différente. Et pour être honnête, plus intéressante que ce qu’on avait imaginé à l’époque.
On a donc rouvert le dossier, vérifié ce qui s’est vraiment passé depuis, et remis les compteurs à zéro. Voici ce qu’on écrivait en 2021, ce qui s’est réellement produit, et ce que ça dit du marché automobile chinois en 2026, un marché que plus personne, y compris les constructeurs chinois eux-mêmes, ne reconnaît vraiment.
Retour en 2021 : la promesse d’une coentreprise hybride
En août 2021, Renault SA (RENA.PA) avait déclaré vouloir relancer ses activités en Chine en créant une coentreprise de véhicules hybrides avec Geely Holding Group (GEELY.UL).
Les deux entreprises avaient signé un accord-cadre pour créer cette coentreprise. L’idée : fabriquer et vendre des voitures hybrides essence-électrique de marque Renault en Chine, en utilisant les technologies, les chaînes d’approvisionnement et les installations de fabrication de Geely, pendant que Renault se concentrerait sur les ventes et le marketing.
Dans le cadre de ce partenariat, les deux constructeurs avaient aussi convenu d’étudier une localisation conjointe des véhicules hybrides Lynk & Co de Geely en Corée du Sud, où Renault fabrique et vend des voitures depuis plus de deux décennies (source).
Dans un premier temps, l’entreprise devait se concentrer sur la Chine et la Corée du Sud, avant de s’étendre aux marchés asiatiques à croissance rapide. Geely et Renault envisageaient aussi de développer des voitures à batterie entièrement électriques pour cette nouvelle entité.
Le modèle s’inspirait d’une entreprise que Geely avait créée en 2019 avec Daimler, pour fabriquer en Chine et vendre des véhicules électriques de la marque Smart basés sur la technologie Geely, en utilisant le réseau de vente mondial de Daimler. L’entreprise Geely-Renault devait toutefois rester totalement distincte de l’entreprise Geely-Daimler.
Pour Geely, premier constructeur automobile local de Chine en termes de ventes, cette coentreprise renforçait une stratégie déjà bien installée : utiliser des partenariats avec d’autres constructeurs pour partager technologies, chaînes d’approvisionnement et fabrication, et réduire les coûts de développement des véhicules électriques et des technologies de mobilité future.
Pour Renault, ce partenariat devait aider le constructeur français à rétablir sa présence en Chine, après avoir mis fin à sa coentreprise avec Dongfeng Motor Group en 2020. La coentreprise Renault-Geely devait être contrôlée par Geely, contrairement à la coentreprise Smart avec Daimler, où les deux partenaires avaient une part égale.
« Faire des partenariats est stratégique en Chine », expliquait à l’époque le fondateur du Chinese Business Club. Il n’avait pas tort. Mais la forme que prend ce partenariat, cinq ans après, n’a plus grand-chose à voir avec ce qui avait été annoncé.
Ce qui s’est vraiment passé depuis
Voici la partie où je corrige mon propre article. La coentreprise qui devait « fabriquer et vendre des voitures hybrides de marque Renault en Chine » n’a jamais vraiment vu le jour sous cette forme. Ce qui existe en 2026, c’est autre chose, et c’est plus grand que ce qu’on avait imaginé, mais dans une direction différente.
En mai 2024, Geely et Renault ont officiellement créé Horse Powertrain Limited, avec Saudi Aramco comme troisième actionnaire (Geely 45%, Renault 45%, Aramco 10%, un accord signé dès 2023). Horse Powertrain, ce n’est pas un constructeur automobile. C’est un fournisseur de motorisations hybrides et thermiques, l’un des plus gros du genre au monde sur le papier : 17 usines, cinq centres de R&D, environ 19 000 employés, une capacité de production de cinq millions de groupes motopropulseurs par an. Horse fournit des moteurs et systèmes hybrides à Renault, Geely Auto, Volvo Cars, Nissan, Mitsubishi Motors et Proton. En février 2026, l’entreprise a dévoilé un concept hybride tournant au carburant 100% renouvelable, développé avec l’énergéticien espagnol Repsol. Au salon de Pékin 2026, elle a aussi présenté un V6 biturbo de 3 litres, le Horse W30, promis pour la route en 2028.
Autrement dit : Geely et Renault collaborent bien sur la conception de véhicules hybrides, comme annoncé en 2021. Mais ils ne les vendent pas en Chine.
Parce qu’en 2026, Renault a en réalité quasiment quitté la vente de voitures particulières sous sa propre marque sur le marché chinois. Un accord préliminaire a été signé avec Dongfeng pour céder ses parts, et DRAC, la structure commune, a arrêté ses activités liées à la marque Renault. Renault continue d’assurer le service après-vente pour ses 300 000 clients historiques en Chine, un point c’est tout. Il reste bien une présence industrielle, via Renault Brilliance Jinbei Automotive (RBJAC), qui produit des utilitaires légers sous la marque Jinbei et compte 1,5 million de clients, mais ce n’est pas le marché des particuliers dont parlait notre article de 2021.
Alors où sont passés les fameux hybrides Renault-Geely ? Ils existent, mais ailleurs. Renault utilise la plateforme CMA de Geely pour construire des modèles hybrides vendus sous sa propre marque en Corée du Sud : le Koleos hybride, lancé en 2024, et le nouveau SUV Filante, disponible depuis mars 2026, avant une extension prévue en Amérique latine et dans le Golfe début 2027. En novembre 2025, Renault et Geely ont aussi signé de nouveaux accords définitifs pour produire et vendre des véhicules zéro et faibles émissions au Brésil, sous les marques Renault et Geely Auto.
Le patron de Renault l’a résumé début 2026 : l’objectif n’est plus de vendre en Chine, mais de s’intégrer profondément dans la chaîne d’approvisionnement chinoise pour construire des voitures destinées aux marchés hors de Chine, notamment via le centre de développement de Renault à Shanghai (source : SCMP).
C’est ça, la vraie histoire de Geely-Renault en 2026. Une collaboration solide, industrielle, qui a même pris de l’ampleur. Mais qui contourne complètement le marché chinois des particuliers plutôt que d’y entrer. Et si on regarde ce qui se passe sur ce marché-là en ce moment, on comprend pourquoi.
2026, la Chine ne joue plus dans la même cour
Pendant que Renault réorientait sa stratégie, le marché chinois des véhicules à énergie nouvelle (NEV, hybrides et électriques) est devenu une arène où même les constructeurs chinois se battent pour survivre.
BYD reste le numéro un incontesté. Sur le premier semestre 2026, le groupe a vendu 990 879 véhicules NEV sur le marché domestique, en baisse de 38,5% sur un an, mais ça lui suffit encore pour garder la première place avec 21,1% de part de marché. En juin, BYD détenait 22,3% du marché domestique à lui seul. À l’export, c’est l’inverse : 769 330 véhicules NEV exportés sur le semestre, en hausse de 73,6%, soit 34,5% de part de marché à l’export (source : CnEVPost).
Xiaomi, de son côté, confirme son entrée fracassante dans l’automobile. Avec la SU7 puis la YU7, la marque a vendu 185 055 véhicules NEV sur le premier semestre 2026, dixième constructeur du classement avec 3,9% de part de marché, mais avec une croissance qui inquiète autant qu’elle impressionne les constructeurs historiques. NIO, plus modeste, se classe neuvième avec 190 648 unités et 4,1% de part de marché.
Le vrai chiffre à retenir, c’est celui de la rentabilité. Sur plus de trente constructeurs chinois spécialisés dans le NEV, seuls trois étaient réellement profitables en 2025 selon le cabinet AlixPartners : BYD, Xiaomi et Leapmotor. Tous les autres brûlent du cash dans une guerre des prix que les Chinois eux-mêmes appellent 内卷 (nèijuǎn), littéralement « involution », un mot qui décrit une compétition tellement acharnée qu’elle finit par ne plus créer de valeur pour personne, juste de l’épuisement collectif. Les médias chinois parlent ouvertement d’un marché « à deux vitesses », entre les marques qui survivent et celles qui s’épuisent (source : Sina Finance).
Résultat : les constructeurs chinois exportent de plus en plus, parce que le marché domestique ne suffit plus à faire vivre tout le monde. Sur le premier semestre 2026, la Chine a exporté 2,355 millions de véhicules NEV, en hausse de 120% sur un an, soit plus de 46% du total des exportations automobiles chinoises. En juin 2026, les exportations mensuelles totales de véhicules chinois ont dépassé le million pour la première fois, et les NEV représentaient plus de la moitié de ce volume (source : CarNewsChina).
C’est ce contexte-là qui explique pourquoi Renault a choisi de s’associer à Geely plutôt que d’affronter ce marché directement. Il vaut mieux fabriquer avec les meilleurs que de se battre contre eux sur leur propre terrain.
Ce que ça change pour les marques étrangères, et comment on vous aide
C’est là que je voudrais être vraiment utile, plutôt que de juste vous raconter l’histoire de Renault.
Ce qu’on voit avec Geely-Renault n’est pas un cas isolé. C’est devenu le schéma dominant pour les entreprises industrielles et automobiles étrangères qui veulent travailler avec la Chine en 2026. La question n’est plus « comment est-ce que je vends en Chine », elle est devenue « comment est-ce que je m’associe à un acteur chinois pour construire, produire ou vendre ailleurs, sans me faire dévorer au passage ». C’est exactement ce qu’on accompagne chez GMA avec notre pôle industrie.
Concrètement, voici comment ça se passe quand une entreprise industrielle ou automobile étrangère vient nous voir pour explorer un partenariat, une implantation ou une stratégie de sourcing en Chine.
Étape 1 : la cartographie et le due diligence des partenaires potentiels. On ne travaille jamais à partir d’une liste de fournisseurs trouvée sur Alibaba ou recommandée par un intermédiaire. On construit une cartographie des acteurs chinois du secteur à partir de sources locales fiables (associations sectorielles comme la CAAM pour l’automobile, bases de données d’entreprises, médias spécialisés comme 36氪 ou 亿邦动力), on vérifie la solidité financière réelle de chaque candidat, sa réputation dans son secteur, et surtout son historique de partenariats avec des entreprises étrangères. Beaucoup d’entreprises chinoises ont un excellent site vitrine et une réalité industrielle beaucoup plus fragile derrière. On croise régulièrement des sociétés qui affichent des capacités de production impressionnantes sur leur brochure commerciale, mais dont l’usine réelle tourne à 30% de sa capacité annoncée, ou dont l’essentiel du chiffre d’affaires vient d’un seul client. Sans vérification sur le terrain, ces signaux passent inaperçus jusqu’à ce qu’ils deviennent un vrai problème contractuel.
Étape 2 : construire le 关系 (guānxi) avant de négocier les termes. C’est la partie que la plupart des entreprises occidentales sautent, et c’est la plus coûteuse à sauter. En Chine, une relation commerciale solide ne commence pas par un contrat, elle commence par de la confiance construite en amont, souvent via des présentations croisées, des salons professionnels, des associations sectorielles ou des intermédiaires de confiance. Arriver directement avec une proposition contractuelle, sans ce travail de relation, c’est souvent perçu comme un manque de sérieux, voire un manque de respect. On structure systématiquement cette phase avant d’ouvrir la moindre négociation de termes.
Étape 3 : la structuration de l’annonce et de la communication bilingue. Que ce soit un partenariat de type Geely-Renault ou une implantation plus modeste, la manière dont l’accord est annoncé compte autant que l’accord lui-même. On prépare un plan de communication bilingue pensé pour les deux audiences, la presse et les investisseurs occidentaux d’un côté, les médias et réseaux chinois de l’autre (Baidu, Weibo, WeChat, parfois Xiaohongshu selon le secteur), parce qu’un partenariat mal communiqué côté chinois peut abîmer la crédibilité locale d’une entreprise avant même le premier produit livré.
Étape 4 : le positionnement face à la concurrence domestique. Face à des acteurs comme BYD ou Xiaomi qui écrasent leur marché à coups de volumes et de prix, une marque étrangère qui essaie de rivaliser sur le prix perd à tous les coups. La stratégie qu’on recommande presque systématiquement : ne jamais jouer sur le prix, jouer sur la technologie de niche, la fiabilité, la conformité réglementaire export, ou l’accès à des marchés tiers. Exactement ce que fait Renault avec Horse Powertrain.
Un exemple concret, anonymisé, d’un client qu’on a accompagné l’an dernier. C’est un équipementier européen spécialisé dans les composants de transmission hybride, environ 35 millions d’euros de chiffre d’affaires, aucune présence en Chine. Il voulait signer un accord de fourniture avec un grand groupe chinois de motorisation, un peu sur le modèle Horse Powertrain mais à son échelle.
Il avait d’abord essayé seul, en négociant directement avec le groupe chinois pendant huit mois, sans accompagnement local. Résultat : blocage complet sur les clauses de propriété intellectuelle, et un incident de négociation qui a fait perdre la face (面子, miànzi) aux deux parties, lors d’une réunion où son équipe avait publiquement remis en question la compétence technique de l’ingénieur en chef chinois devant ses supérieurs. Après ça, plus aucune réponse pendant six semaines.
On a repris le dossier à zéro. Trois mois pour reconstruire la relation via une association professionnelle sino-européenne du secteur automobile et une présentation croisée avec un partenaire déjà connu du groupe chinois. Six semaines de négociation des termes, avec un avocat local en soutien sur la partie propriété intellectuelle. Résultat : un accord de fourniture signé sur trois ans, pour une valeur d’environ 4,2 millions d’euros la première année, premier lot livré cinq mois après la signature. Huit mois plus tard, l’entreprise a ouvert des discussions avec un deuxième groupe chinois pour étendre l’accord à une autre gamme de composants. Aujourd’hui, cette ligne d’activité chinoise représente environ 15% du chiffre d’affaires total du client, sans qu’il ait eu besoin d’ouvrir un bureau en Chine ni d’embaucher une seule personne sur place.
Rien de magique là-dedans. Juste la bonne séquence, dans le bon ordre, avec les bonnes personnes en soutien.
Le marché chinois n’attend pas
Le marché chinois de l’automobile et de l’industrie en 2026 ne ressemble plus du tout à celui de 2021. Il est plus dur, plus rapide, plus concurrentiel. Mais il reste, plus que jamais, un endroit où les entreprises étrangères qui savent s’y prendre construisent des partenariats solides, que ce soit pour vendre en Chine, produire avec la Chine, ou s’appuyer sur la Chine pour conquérir d’autres marchés, exactement comme Renault le fait aujourd’hui avec Geely.
La pire erreur, ce n’est pas de se tromper de stratégie. C’est d’attendre trop longtemps pour en avoir une. Pendant ce temps, vos concurrents construisent déjà leur 关系, signent déjà leurs accords, et prennent de l’avance sur un marché qui ne va pas les attendre.
Si votre entreprise envisage un partenariat industriel, une implantation ou une stratégie de sourcing en Chine, parlons-en. Notre équipe accompagne les marques étrangères sur ce type de projet depuis plus de dix ans, avec les bons contacts, la bonne méthode, et une vraie connaissance du terrain. Contactez GMA dès maintenant pour lancer votre projet en Chine.
Pour aller plus loin :
- Tesla en Chine : de la boutique Tmall à la guerre des prix contre Xiaomi et BYD
- Voitures électriques en Chine : un marché en expansion
- Le marché prometteur des voitures connectées en Chine
- Guide de l’Automobile Haut de Gamme en Chine
- Automobile : comment développer ses clients B2B en Chine ?
Philip Chen est cofondateur de GMA. Il lui a fallu cinq ans pour comprendre ce qui se passait vraiment entre Geely et Renault, ce qui, pour un article business, n’est pas franchement un exploit de rapidité. Il promet de faire mieux la prochaine fois, sans trop y croire lui-même. Si vous voulez lui prouver qu’il a tort, écrivez-lui sur LinkedIn.