Les Vélos en Chine

Vous avez peut-être connu la Chine comme le « Royaume des bicyclettes ». Pendant des décennies, c’était vrai. Puis l’urbanisation est arrivée vite, et beaucoup de Chinois ont troqué leur vélo contre une voiture ou un scooter. Le parc automobile a explosé. Les embouteillages aussi. Et la pollution avec.

Résultat : le vélo est revenu, pas par nostalgie mais par nécessité. En 2026, rouler à vélo à Pékin ou à Shanghai n’a plus rien d’un choix par défaut. C’est souvent le moyen le plus rapide pour faire le dernier kilomètre entre le métro et le bureau. Si vous vendez un produit ou un service lié à la mobilité en Chine, comprendre cette industrie vaut le détour. Je vous emmène dedans.

Cet article est signé Olivier Verot, fondateur de l’agence GMA à Shanghai depuis 2012. J’ai vu cette industrie changer de visage trois fois en douze ans : des premiers vélos en libre-service jusqu’aux nouvelles normes 2026 sur les vélos électriques.

La Chine, l’usine du monde qui roule aussi à vélo

Longtemps, la Chine n’a été connue que comme l’usine du monde. Vous avez sans doute déjà vu ces photos d’ouvriers rentrant au dortoir en bicyclette, des centaines de vélos noirs à perte de vue. Depuis, le pays a changé de catégorie : deuxième économie mondiale, et surtout un vivier de technologies et de nouveaux usages que peu de gens anticipaient il y a quinze ans.

Selon la Division des statistiques de l’ONU, la Chine représentait 28,7 % de la production manufacturière mondiale en 2019, dix points devant les États-Unis, qui tenaient la première place jusqu’en 2010. Le secteur manufacturier pèse aujourd’hui encore plus de 30 % de l’économie chinoise. Ce socle industriel explique en partie pourquoi le pays produit, exporte et consomme autant de vélos, classiques comme électriques.

Le pigeon volant, le phénix, et l’âge d’or perdu du vélo

Dans les années 1970, posséder un « Pigeon volant » ou un « Phénix », les deux vélos les plus populaires de l’époque, était un signe de statut social. Une vraie fierté. Puis le pouvoir d’achat a grimpé, et la voiture a pris la place du vélo comme symbole de réussite. Dans les régions vallonnées, les deux-roues motorisés ont fini d’achever l’usage quotidien du vélo classique.

Mais la pollution et les embouteillages ont changé la donne. Les citoyens chinois sont aujourd’hui bien plus conscients de leur empreinte écologique qu’il y a dix ans, et de plus en plus nombreux à remonter sur un vélo. Le rapport « China’s Cycling Big Data Report » notait déjà qu’en 2019, seuls 0,3 % de la population chinoise pratiquait le vélo régulièrement, contre 5 % dans les pays développés. Un retard, oui. Mais surtout une marge de croissance énorme, et le marché ne s’en est pas privé depuis.

Les vélos en libre-service ont fait leur grand retour autour de 2016-2017. Un scan, quelques yuans, et vous voilà libre de circuler en ville. Pendant la reprise post-Covid, les données de Meituan montraient déjà que le volume de commandes de vélos à Shenzhen avait augmenté de 49 % par rapport à la période pré-pandémie. La distance moyenne parcourue avait grimpé de 60 %, et la durée moyenne d’un trajet atteignait 25 minutes. Aujourd’hui encore, environ 19,4 % des Chinois utilisent un vélo pour se rendre au travail.

Ce qui a changé en 2026

Depuis le 1er décembre 2025, une nouvelle norme nationale encadre les vélos électriques en Chine (le fameux 新国标, « xin guobiao »). Vitesse plafonnée à 25 km/h, dispositifs anti-trafiquage, exigences renforcées sur la résistance au feu des batteries, poids différencié selon la technologie (plomb ou lithium), et obligation d’équiper les vélos à usage commercial, livraison urbaine ou location, d’un module de géolocalisation Beidou. Objectif affiché par les autorités (voir le communiqué officiel) : réduire les incendies liés aux batteries trafiquées, un vrai sujet de sécurité publique ces dernières années.

Le marché reste immense. La Chine compte aujourd’hui environ 380 millions de vélos électriques en circulation, soit à peu près un habitant sur quatre. En 2025, l’industrie a produit 54,9 millions de vélos électriques, en hausse de 29 % sur un an, et 63,7 millions de deux-roues électriques ont trouvé preneur. Au 1er avril 2026, un peu plus d’un millier de certificats CCC conformes à la nouvelle norme avaient déjà été délivrés aux principaux fabricants du secteur, et près de 500 nouveaux modèles homologués étaient disponibles à la vente.

Côté vélos partagés, le paysage a aussi bougé. En juillet 2026, Meituan, Didi Qingju et Hellobike ont tous les trois relevé leurs tarifs dans plusieurs grandes villes, Pékin, Nankin, Chengdu, Zhengzhou notamment. Le prix de départ est passé à 1,88 yuan chez Meituan, 1,99 yuan chez les deux autres, avec une durée incluse portée à 60 minutes. Sur dix ans, le prix moyen d’un trajet a triplé. Ce n’est pas anodin : la distance moyenne parcourue en vélo en Chine reste courte, 2,7 kilomètres pour 13,7 minutes en moyenne. Le vélo partagé chinois, ce n’est toujours pas de la balade, c’est un outil de dernier kilomètre, et les usagers du quotidien sont les premiers à sentir la hausse.

Les trois opérateurs, qui gèrent ensemble une flotte estimée à 25 millions de vélos connectés, ont d’ailleurs signé en avril 2026 un accord d’autorégulation sur le stationnement sauvage et la sécurité. Les trottoirs encombrés de vélos jaunes, verts et bleus, ce n’est pas qu’une image d’Épinal, c’est un vrai sujet urbain que les municipalités chinoises prennent au sérieux.

La transition vers la nouvelle norme n’est d’ailleurs pas allée sans friction. Certains propriétaires rechignent à remplacer un vélo électrique non conforme qui roulait encore très bien la veille, et un petit marché parallèle de modifications illégales a émergé dans plusieurs villes pour contourner la limite de vitesse. Rien d’inhabituel : à chaque durcissement réglementaire chinois, une partie du marché s’adapte tout de suite, l’autre traîne des pieds, et les autorités locales doivent muscler les contrôles pendant quelques mois avant que la nouvelle règle devienne la norme de fait.

Le vélo électrique et le duel Hellobike, Meituan, Qingju

Les consommateurs chinois ont adopté l’économie du partage plus vite et plus largement que beaucoup de pays occidentaux. 24 % des Chinois se disent prêts à utiliser un vélo partagé, contre seulement 6 % des Américains. Et seuls 43 % des consommateurs chinois rejettent catégoriquement l’idée d’une location de longue durée. C’est un terrain culturel favorable, et les plateformes le savent.

Le marché chinois du vélo électrique profite de plusieurs années de politiques publiques favorables aux technologies vertes. Concrètement, un e-bike embarque un moteur électrique qui allège le pédalage. Économique, pratique, moins cher qu’une voiture ou un scooter à essence : la recette plaît, surtout à la jeune génération qui les utilise autant pour le sport que pour les trajets du quotidien. Les modèles récents embarquent des batteries intelligentes reliées à des applications qui exploitent la donnée en temps réel. Trois noms dominent ce marché depuis des années : Hellobike (adossé à Alibaba), Meituan Bike (ex-Mobike) et Qingju Bike (filiale de Didi). Si vous ciblez ce secteur, ce sont ces trois plateformes qu’il faut regarder en premier.

Le cyclotourisme, et le vélo devenu sujet lifestyle

Le cyclotourisme reste un marché de niche comparé à l’Europe : la Chine est vaste, les distances entre les points d’intérêt aussi. Mais la pandémie a poussé de nombreux Chinois qui ne pouvaient plus voyager à l’étranger à explorer leur propre pays à vélo, et l’habitude est restée.

Les destinations les plus prisées

Les routes de montagne en périphérie des grandes villes tirent leur épingle du jeu : le mont Miaofeng à Pékin, le mont Longquan au Sichuan, le mont Yuelu dans le Hunan, les trois marches du mont Gele à Chongqing, ou l’ascension de Longjing dans le Zhejiang. Le tour de l’île de Taiwan, celui de l’île de Chongming à Shanghai, de l’île de Hainan, ou la route Huandao à Xiamen comptent aussi parmi les itinéraires les plus populaires du pays.

Depuis 2025, le vélo est aussi devenu un sujet à part entière sur les réseaux sociaux chinois. Sur Xiaohongshu, le cyclisme sur route a généré près de 20 millions de vues et 28 millions d’interactions entre septembre et novembre 2025, porté par l’esthétique du matériel et par une communauté qui partage autant ses performances que son équipement. La plateforme a même lancé en 2026 un programme « Cycling Friendly », étendu à 30 villes et plus de 400 commerces partenaires, pour offrir du stationnement sécurisé aux cyclistes urbains. Sur Douyin, les contenus liés au vélo cumulent plus de 4 milliards de vues. Comme le résume 36Kr dans son analyse de ce retour en grâce du vélo, la tendance dépasse largement la mobilité pour devenir un phénomène culturel urbain. Pour une marque, c’est un vrai terrain de jeu : le vélo n’est plus seulement un mode de transport, c’est devenu un marqueur de style de vie, presque au même titre que la randonnée ou le camping ces dernières années.

Erreurs à éviter si vous voulez vendre du vélo en Chine

Vendre des vélos, des accessoires ou des vêtements de cyclisme en Chine ne fonctionne pas comme en Europe. Le marché a ses codes, et je vois encore des marques étrangères se planter en appliquant leur stratégie occidentale telle quelle.

Prenez Marc, qui dirige une petite marque belge de vélos pliants premium. Il voulait entrer en Chine en 2025 avec une campagne publicitaire classique adaptée en chinois, essentiellement de la publicité payante sur WeChat Moments. Résultat : beaucoup de vues, presque aucune vente.

Le problème n’était pas le produit, c’était le canal. En Chine, la découverte se fait avant tout par le bouche-à-oreille numérique : les avis, les tests par de vrais utilisateurs, les recommandations d’amis sur WeChat ou Xiaohongshu pèsent bien plus qu’une bannière publicitaire. Une fois la stratégie recentrée sur une dizaine de KOC, des utilisateurs, pas des célébrités, qui ont testé et partagé leur usage réel du vélo pliant sur Xiaohongshu, les demandes de devis ont été multipliées par quatre en trois mois. Le mécanisme est simple : les Chinois achètent ce que leurs pairs valident, pas ce qu’une marque affirme sur elle-même.

Il y a aussi un sujet plus terre-à-terre : la taille. Les gabarits standards européens ne correspondent pas toujours aux attentes des consommateurs chinois, souvent plus petits en moyenne sur l’ensemble du pays. Une fiche produit qui ignore cette réalité, ou qui n’affiche pas de tableau de tailles clair en chinois, perd des clients avant même la question du prix. Même chose pour le paiement : si votre boutique en ligne n’accepte pas Alipay ou WeChat Pay, une bonne partie de vos visiteurs abandonnera au moment de sortir la carte bancaire.

Attention aussi aux faux influenceurs, un problème récurrent sur ce marché : certains comptes gonflent artificiellement leurs statistiques, et vous payez pour une audience qui n’existe pas. Nous avons détaillé ce piège dans un article dédié sur les faux influenceurs en Chine. Si votre marque vend aussi en ligne, notre guide de l’e-commerce en Chine vous aidera à structurer une boutique adaptée aux habitudes d’achat locales.

Nous aiderons votre entreprise à prospérer en Chine

Chez GMA, nous accompagnons depuis 2012 des marques occidentales, y compris dans la mobilité, le sport et le lifestyle, pour construire une présence crédible sur les réseaux sociaux chinois. Nous savons quels formats fonctionnent sur Xiaohongshu ou Douyin pour ce type de produit, et comment choisir les bons KOC plutôt que de brûler un budget en publicité qui ne convertit pas. Découvrez nos services de communication pour la Chine, ou contactez-nous directement pour discuter de votre projet.

Vous avez déjà testé un vélo partagé en Chine, ou vous vendez un produit lié au cyclisme sur ce marché ? Racontez votre expérience en commentaire, ou posez-moi votre question directement, j’y réponds personnellement.